PARKOVACÍ DŮM – KOŠÍŘE / PLZEŇSKÁ

Snímek1
Snímek2
Snímek3
Snímek4
Snímek5

TYP STAVBY
Parkovací dům

TÝM
Ing. Tereza Škorpilová

 

Na pozemku č. 1893/5, který nyní slouží jako parkoviště pro odtah vozidel jsou zpracovány varianty využití území jako P+R. Na území je zpracovaný návrh povrchového parkoviště, kde je část území navržena jako parkoviště P+R a na části území je prostor, který slouží jako parkoviště pro odtah vozidel. Celková kapacita povrchového parkoviště je 204 vozidel a kapacita parkoviště pro odtah vozidel je 22 parkovacích stání. Návrh povrchového parkoviště byl zpracován jako možnost případného dočasného řešení území pro P+R, během kterého by se dopracovával projekt nového objektu a ověřil se zájem jednak o parkování vozidel pro P+R, tak potřebný počet míst pro odtah vozidel.
Dále byly zpracovány tři varianty nového objektu pro P+R. Všechny varianty uvažují hlavní přístup do objektu v západní části, kde bude vybudovaný nový chodník, který bude navazovat na stávající chodník podél ulice Plzeňská. Tento nový
chodník povede jak po již zmiňovaném pozemku pro objekt P+R 1893/5, tak po pozemku č.1988/12. Výhodou tohoto řešení je eliminace kolize pěších a vozidel přijíždějících a vjíždějících do nového objektu P+R jelikož u všech variant je navržen vjezd a výjezd do objektu ve východní části. Dále u všech variant je ponechán prostor v jižní části pozemku pro povrchové parkoviště, které slouží jako parkoviště pro odtah vozidel. Tento prostor je možným místem pro zařízení staveniště během výstavby nového objektu.

VARIANTA „A“
Varianta „A“ je varianta, která byla navržena v rámci studie proveditelnosti. Objekt se skládá ze dvou částí. Jižní část o velikosti cca 110m x 43m je čtyřpodlažní a severní část o velikosti cca 60m x 18m je třípodlažní. Jednotlivé části jsou propojeny ve dvou místech vždy dvojicí poloramp (jedna pro směr dolů a jedna pro směr nahoru). Polorampy jsou ve sklonu cca 13% (maximální sklon vnitřních poloramp je 17%). V objektu je převážně jednosměrný provoz vozidel, aby došlo k eliminaci kolize vozidel. Pouze v části mezi polorampami je obousměrný pohyb vozidel. Umístění poloramp vůči parkovacím stání a navazujícím uličkám není vhodné zejména v západní části propojení jednotlivých částí objektu. Jednak dochází ke kolizi vozidel, které vyjíždějí směrem nahoru s těmi co sjíždějí směrem dolu (platí pro obě dvojice poloramp) a dále nevhodné umístěním západní dvojice poloramp vůči navazující uličce vede k nedostatečnému prostoru pro vytočení vozidel v pohybu (manévrování vozidel do tvaru „S“). Průjezd je zde možný pouze s minimální rychlostí (méně jak 5 km/h) s plně vytočenými koly. Řešení tohotu prostoru rozšířením uličky vede ke zvýšení ekonomických nákladů na jedno parkovací stání. Jak již bylo zmíněno do objektu se vjíždí i vyjíždí ve východní části. U vjezdu i výjezdu jsou umístěny dvě odbavovací zařízení, které jsou vůči sobě nevhodně umístěny. U vjezdu se odbavovací zařízení nachází v místě, kde je vozidlo v pravotočivém oblouku. Odbavovací zařízení se do pravotočivého oblouku neumisťuje, jelikož to řidiči znemožňuje obsluhu přímo z vozidla. Nevhodné umístění odbavovacích zařízení s vjezdy a výjezdy vede dále ke kolizi vozidel přijíždějícíh a vyjíždějících z objektu P+R, případně s vozidly vjíždějícími / vyjíždějícími z povrchového parkoviště pro odtah vozidel. Ve variantě „A“ je objekt umístěn tak, že je natočen dle hranice pozemku. Dle získaných podkladů o průběhu stávajícího zatrubněného Motolského potoku vyplývá nevhodné umístění objektu, kdy založení některých sloupů objektu vychází přímo do trasy potoku.

VARIANTA „B“
Varianta „B“ je varianta, která vychází z varianty „A“ a eliminuje většinu jejích nevhodných řešení, které vytvářejí možná kolizní místa. Celý objekt je pootočen oproti variantě „A“ tak, aby založení sloupů pro nový objekt P+R bylo mimo stávající trasu zatrubněného Motolského potoku. Objekt se skládá ze dvou částí. Jižní část o velikosti cca 105m x 43m je pětipodlažní a severní část o velikosti cca 62m x 18m je čtyřpodlažní. Jednotlivé části jsou propojeny ve dvou místech vždy dvojicí poloramp (jedna pro směr dolů a jedna pro směr nahoru). Polorampy jsou ve sklonu cca 13% (maximální sklon vnitřních poloramp je 17%). V objektu je převážně jednosměrný provoz vozidel, aby došlo k eliminaci kolize vozidel. Pouze v části mezi polorampami je obousměrný pohyb vozidel. Umístění západní dvojice poloramp je oproti variantě „A“ posunuto více směrem na západ tak, aby vozidla vyjíždějící po rampě nahoru měla přímou návaznost na uličku a nevznikalo zde kolizní místo z důvodu manévrování vozidel do tvaru „S“. Upraven je také vjezd a výjezd do nového objektu P+R. Směry pro vjezd a výjezd vozidel jsou od sebe odděleny, aby nedocházelo ke kolizi vyjíždějících a vjíždějících vozidel do objektu. Odbavovací zařízení jsou umístěny tak, aby byla možná obsluha řidiče přímo z vozidla (je dodržen přímý nájezd k závorám). Nevýhodou této varianty je kolize vozidel u východní dvojice poloramp, kde dochází ke kolizi vozidel jedoucích po rampě dolů s vozidly jedoucími po rampě nahoru. Nevhodné dopravní řešení vede ke kumulaci vozidel vyjíždějících i sjíždějících po polorampách do jedné části objektu.

VARIANTA „C“
Varianta „C“ je navržena na maximální využitelnost pozemku se zachováním 22 parkovacích stání na povrchovém parkovišti sloužící pro odtah vozidel. Tato varianta má rozdílné dopravní řešení než předchozí dvě varianty, aby eliminovala i nevýhody vzniklé v řešení varianty „B“. Nový objekt P+R je navržen o velikosti cca 100m x 57m o pěti patrech. Umístění na pozemek vychází ze získaných podkladů o stávající trase zatrubněného Motolského potoku. Vnitřní dopravní systém je navržen tak, aby založení sloupů pro objekt nebylo v trase potoku, ale aby nad trasou potoku byla umístěna ulička mezi parkovacími řadami. Vjezd a výjezd vozidel do objektu je umístěn tak, aby nedocházelo ke kolizi vozidel, aby byl dodržen komfortní nájezd vozidel k odbavovacím zařízením a aby byla zajištěna dostatečná kapacita vozidel před odbavovacím zařízením. Odbavovací zařízení jsou navrženy dvě, což vyhovuje zaplnění a vyplnění celého objektu během dvou hodin (při průměrné době zdržení u odbavovacího zařízení 15 – 20s). Dopravní režim v novém objektu P+R je navržen tak, aby nedocházelo k možným kolizím. Rampa pro směr vozidel nahoru je umístěna v severní části objektu, rampa pro směr pohybu vozidel dolu je umístěna v jižní části objektu. Nedochází tak k možné kolizi vozidel vyjíždějících po rampě nahoru s vozidly sjíždějícími směrem dolů. Vozidla jedoucí směrem nahoru jsou naváděna na severní rampu, případně po jednotlivých podlažích. Oproti tomu vozidla jedoucí směrem dolů, mají dráhu co nejkratší a nedochází ke zbytečnému pohybu těchto vozidel po jednotlivých podlažích. V 1. nadzemním podlaží rampa navádí přímo k odbavovacím zařízení u výjezdu. Pro přehlednost a plynulost pohybu vozidel jsou ulice mezi parkovacími řadami v určitých místech zjednosměrněny. V objektu jsou umístěny úniková schodiště tak, aby vyhověly délky cest ze všech míst na požární únik. U vjezdu a výjezdu je dále umístěno zázemí pro obsluhu se schodištěm a výtahem. V západní části objektu u hlavního východu je umístěn výtah se schodištěm a v prvním nadzemním podlaží se nachází sociální zařízení.

POROVNÁNÍ VARIANT
Jednotlivé varianty jsou mezi sebou porovnány z hlediska počtu stání, umístění objektu, dle využitelnosti zastavěné plochy, dle sklonu ramp a dle kapacity vyčkávacích vozidel u odbavovacích zařízení. Vzhledem k tomu, že varianta „C“ je navržena tak aby byla co nejideálnější a nejkomfortnější vychází ze všech variant nejlépe.